„To zmienia zasady gry”: Australia, niegdyś ojczyzna wspaniałych łodzi latających, planuje ożywić wodnosamoloty | Transport lotniczy

Sześć dekad po nadejściu ery odrzutowców lotnictwo patrzy w przyszłość, w której wyspecjalizowane wymagania biznesowe i luki w infrastrukturze torują drogę do ożywienia produkcji wodnosamolotów.

Wodnosamoloty były popularne na całym świecie w pierwszej połowie XX wieku i stanowią fundamentalny element historii australijskiego lotnictwa. Pierwsze międzynarodowe lotnisko w kraju, Rose Bay Airport w Sydney, zostało otwarte w 1938 roku i służyło jako baza wypadowa dla lotów do Europy.

Pierwsze usługi pasażerskie Qantas do Wielkiej Brytanii, obsługiwane we współpracy z Imperial Airways, wystartowały z lotniska Rose Bay i dotarły do ​​Southampton po 10 dniach i 35 przystankach na tankowanie – znacznie szybciej niż wówczas ponad 40-dniowa podróż statkiem. Częste „skakanie” na tej trasie dało początek przydomkowi „Trasa Kangurów”, który nadal jest używany w przypadku lotów między Australią a Londynem.

Qantas obsługiwał na trasie łodzie latające – odrębną klasę większych wodnosamolotów, w których kadłub pełni rolę kadłuba statku na wodzie, w przeciwieństwie do mniejszych wodnosamolotów, które mają pływaki przymocowane pod kadłubem, utrzymując je nad wodą podczas lądowania .

Samolot Qantas Empire – jak nazywano spółkę joint venture – był wyłącznie pierwszą klasą i przewoził do 14 pasażerów, którzy mieli do dyspozycji kabinę piknikową, kuchnię, piwnicę z winami i miejsca do spotkań towarzyskich.

II wojna światowa była głównym punktem zwrotnym w lotnictwie komercyjnym, w dużej mierze zatrzymując świetną erę podróży łodzią. Wojna doprowadziła do masowego wzrostu liczby pasów startowych zbudowanych na całym świecie dla samolotów wojskowych.

Pod koniec wojny w większości kierunków istniały pasy startowe, a technologia śmigieł i silników odrzutowych znacznie się rozwinęła. Wodnosamoloty – które były wolniejsze, mniej bezpośrednie, bardziej podatne na złe warunki pogodowe i mniej ekonomiczne – walczyły o utrzymanie konkurencyjności.

„Ludzie myśleli, że wodnosamoloty nie są już potrzebne i prawdopodobnie było to wówczas prawdą” – mówi Dan Webster, dyrektor generalny Amphibian Aerospace Industries (AAI).

Firma z siedzibą w Darwinie należy do nielicznej grupy producentów pragnących ożywić produkcję wodnosamolotów na nową erę w lotnictwie.

Jest wiele startupów – W tym plany zerowej emisji „Szybowce morskie” i Różnice elektryczne w samolotach dostawczych w Norwegii – Oprócz istniejących producentów pracujących nad różnymi typami wodnosamolotów. AAI wskrzesza Albatross G111T – łódź latającą, którą po raz pierwszy oblatano pod koniec lat czterdziestych XX wieku przez Siły Powietrzne i Marynarkę Wojenną Stanów Zjednoczonych.

Jako samolot-amfibia może startować z wody i lądować na pasie startowym i odwrotnie.

Amerykańska firma Grumman wyprodukowała ponad 400 samolotów, ale samoloty te nie były produkowane od 60 lat.

Pierwotnie był to samolot z silnikiem promieniowym, nowa generacja będzie wyposażona w silniki turbośmigłowe. Niektórzy właściciele Albatrosów zmodyfikowali silniki turbo, ale tylko indywidualnie. Żadna firma nie może tego zrobić wspólnie, ponieważ AAI posiada obecnie certyfikat produkcji samolotu.

Kadłub o długości 19 metrów pomieści do 28 pasażerów i załogę, będzie przystosowany do transportu ładunków lub samolotu medycznego, gdy pierwszy nowy Albatross zjedzie z linii produkcyjnej za około cztery lata.

Fala nowych technologii

Zdaniem profesora Tima Rileya, kierownika działu lotnictwa na Uniwersytecie Griffith, lotnictwo znajduje się w „dynamicznej i burzliwej fazie”.

Komercyjne linie lotnicze pokładają nadzieje w zrównoważonym paliwie lotniczym, a także w bardziej wydajnych samolotach od producentów, jako sposób na osiągnięcie zbliżających się celów w zakresie redukcji emisji, a także zaoszczędzenie na rachunkach za paliwo.

Lotnictwo elektryczne jest w początkowej fazie. Technologia ta początkowo wydaje się najbardziej opłacalna w przypadku małych samolotów wykorzystywanych w usługach regionalnych na krótkich dystansach.

W Australii linie Rex Airlines zmagają się z pytaniem, w jaki sposób zastąpić starzejącą się flotę samolotów Saab 340, na których opiera się w lotach regionalnych, teraz, gdy nie są one już produkowane. Współpracuje z startupem Dovetail zajmującym się samolotami elektrycznymi i ma nadzieję wkrótce przeprowadzić loty testowe.

W innych miejscach badane są możliwości małych samolotów elektrycznych do obsługi poczty w Nowej Zelandii.

Kolejnym ukłonem w stronę przeszłości lotnictwa jest globalny wyścig w budowie i lataniu sterowcami, zarówno dla pasażerów, jak i transportu ładunków do trudno dostępnych miejsc, prawie dziewięćdziesiąt lat po katastrofie Hindenburga.

Zainteresowanie wodnosamolotami spadło w XX wieku, ale nigdy nie zniknęły one całkowicie, zwłaszcza w miastach portowych.

Riley zwraca uwagę, że Vancouver Harbour Air obsługuje regularne połączenia wokół miasta i portu Victoria, korzystając z mniejszych wodnosamolotów.

„Obsługują krótkie loty, na które jest duży popyt i są opłacalne z komercyjnego punktu widzenia” – mówi Reilly, dodając, że w przypadku usług hydroplanów zorientowanych na turystykę klienci mogą spodziewać się wyższych opłat, ponieważ samoloty nie są stale wykorzystywane w celu maksymalizacji przychodów, ponieważ są w ramach usług rozkładowych. .

W Sydney wodnosamoloty nadal latają z Rose Bay, latając głównie na trasach turystycznych do takich miejsc jak Palm Beach.

Webster twierdzi, że czynnik wygody ma duży wpływ na odbicie zainteresowania i wyścig we wprowadzaniu na rynek nowych wodnosamolotów.

Operatorzy kurortów na odległych wyspach, którzy usilnie starają się przekonać „weekendowych podróżników”, aby w tym celu zrezygnowali z niemal jednego dnia podróży wieloma samolotami i łodziami, należą do niszowego rynku domagającego się amfibii, mówi Webster.

„W przypadku osób zarządzających kurortami na wyspie nasze samoloty mogą wylatywać z międzynarodowego lotniska i lądować bezpośrednio na wodzie w ich ośrodku, co otwiera rynek krótkich pobytów, który w innym przypadku nie byłby możliwy.

„Wraz z rozwojem świata i rozwojem wysp wokół Pacyfiku i na północ od Darwina równanie hydroplanu ponownie się zmieniło”.

Webster twierdzi, że samolot mógłby być również używany do zapewniania opieki medycznej trudno dostępnym obszarom na północ od Darwin, w tym wielu społecznościom tubylczym. „Otwiera to przed ośrodkami terapeutycznymi zupełnie nowy zakres możliwości ewakuacji ofiar – możemy wylądować na wodzie i udać się do rampy dla łodzi, aby zaparkować pojazd” – mówi.

„Wyobraźcie sobie rejs po mleku wokół Wysp Whitsunday lub na wyspy w Indonezji, gdzie większość obsługiwanych jest bardzo wolnymi promami lub helikopterami. To zmienia zasady gry.

„Są też ludzie w Nowym Jorku, którzy przyglądają się tego typu rzeczom i chcą latać tymi samolotami nad rzeką Hudson [River] Ponieważ bardzo trudno jest dostać się na lotnisko.”

Webster twierdzi, że łodzie latające są tańsze w porównaniu do helikopterów, które są droższe i bardziej skomplikowane w obsłudze.

„Miejsce, które wypełniamy, to miejsce, w którym na jednym końcu znajduje się woda. Jeśli na jednym końcu nie ma wody, prawdopodobnie nie jesteśmy właściwym samolotem” – mówi.

Riley uważa również, że wodnosamoloty mogłyby znaleźć nowe uzasadnienie biznesowe w obliczu obecnych zawirowań w innowacjach lotniczych.

„Ekonomia i ceny w dużej mierze zależą od substytutów” – mówi. „Zwłaszcza biorąc pod uwagę ograniczoną przestrzeń dostępną na nowoczesnych lotniskach i potrzebę dobrych połączeń drogowych na obu końcach” – mówi Reilly.

Webster twierdzi, że AAI ma już kilka wiążących zamówień na ten samolot. To była jedna rzecz Podano, że jest wart 20 milionów dolarówchociaż Webster nie może potwierdzić cen.

„Zainteresowanie jest duże i stale rośnie. Kiedy zaczynaliśmy, wiele osób patrzyło na nas, jakbyśmy mieli dwie głowy, ale teraz są znacznie bardziej zainteresowani” – mówi Webster.