Toyota Electric Vehicles: dlaczego marka mówi, że kupujący powinni pomyśleć dwa razy

Kierowcy, którzy korzystają ze swoich samochodów podczas krótkich podróży, mogą przeładowywać samochody elektryczne ogromnymi akumulatorami odpowiedzialnymi za znaczną emisję dwutlenku węgla przez cały cykl życia, powiedział dziennikarzom szef Toyota Australia Matthew Calachor w czwartek.

Pogląd ten poparł dyrektor generalny Federalnej Izby Przemysłu Motoryzacyjnego Tony Webber, który ostrzegł ustawodawców przed forsowaniem technologii akumulatorów elektrycznych kosztem innych typów samochodów.

Rozmowa z reporterami podczas corocznej prezentacji Gorąca sprzedaż nowych samochodówCallachor powiedział, że popularność samochodów hybrydowych odzwierciedla ich znaczenie w Australii. Samochody hybrydowe były droższe niż akumulatorowe pojazdy elektryczne (BEV) i ograniczyłyby „więcej emisji szybciej niż same pojazdy elektryczne”.

Toyota sprzedała ponad 240 000 hybryd od czasu pojawienia się pierwszego modelu w 2001 roku.

„Według naszych obliczeń, te 240 000 hybryd miały taki sam efekt redukcji CO2 jak około 72 000 pojazdów typu BEV” – powiedział Calachor.

„Jednak rozmiar akumulatorów, których użyliśmy do produkcji tych hybrydowych pojazdów elektrycznych, jest taki sam, jak potrzebujemy tylko w przypadku 3500 pojazdów typu BEV.

„Innymi słowy, możemy powiedzieć, że baterie potrzebne do 3500 pojazdów typu BEV zostały wykorzystane do osiągnięcia efektu zmniejszenia emisji CO2 o 72 000 pojazdów typu BEV.

„Oznacza to, że pojazdy HEV są dziś bardzo skutecznym sposobem na zmniejszenie emisji dwutlenku węgla – i to za stosunkowo rozsądną cenę”.

Wielu przyjaznych klientów przyciągają pojazdy elektryczne, które wyglądają jak Tesla z większymi akumulatorami zdolnymi do pokonywania większych odległości, w przeciwieństwie do pojazdów elektrycznych, takich jak Mazda MX-30 i elektryczny Mini Cooper o ograniczonym zasięgu.

Ale Calachor powiedział, że niektórzy kupujący, którzy nalegali na większe akumulatory, przegapili kluczową kwestię w samochodach elektrycznych – redukcję emisji dwutlenku węgla.

„Gdybyś ładował 400-kilometrowy BEV każdej nocy na przeciętną podróż w obie strony około 40 km, nie uzyskasz żadnej korzyści w zakresie redukcji emisji dwutlenku węgla z 90 procent ogniw akumulatora” – powiedział Kallachor.

Jeśli użyjemy tych nieużywanych akumulatorów w innych pojazdach elektrycznych, możemy zapobiec przedostawaniu się większej ilości dwutlenku węgla do atmosfery.

„Nie możemy zakładać, że „jeden rozmiar pasuje do wszystkich”. Nawet jeśli najlepszym wyborem dla przeciętnej osoby kiedyś byłby samochód typu BEV, nie byłby to najlepszy sposób na zmniejszenie emisji dwutlenku węgla dla wszystkich.

„Rozmieszczenie każdego ogniwa akumulatora w celu uzyskania maksymalnych korzyści oznacza umieszczenie go w odpowiednich pojazdach zelektryfikowanych, w tym w pojazdach HEV (hybrydy), PHEV (hybrydowe pojazdy przewodzące prąd elektryczny) i FCEV (wodorowe ogniwa paliwowe)… a nie tylko w mniejszej liczbie pojazdów elektrycznych. ”

Notorycznie powolny w przyjmowaniu czystej energii elektrycznej, Toyota zszokowała świat motoryzacji Z ponad tuzinem samochodów testowych na baterie pod koniec zeszłego roku, podsumował wszystko, od przecenionych hatchbacków po wytrzymałe supersamochody i walczące Ferrari.

Pierwszy BEV dedykowany tej marce, Toyota bZ4XDo Australii przybędzie w tym roku. Gdy tak się stanie, Toyota dołączy do Hyundaia jako jedyne marki oferujące pojazdy elektryczne, wodorowe, hybrydowe i konwencjonalne pojazdy spalinowe w 2022 roku.

„W kraju tak zróżnicowanym, jak Australia, musimy oferować różne opcje – na przykład – reprezentujące różne źródła energii, a także znaczne różnice w wykorzystaniu i potrzebach klientów” – powiedział.

Tony Weber z FCAI powiedział, że chociaż „nie ma wątpliwości, że pojazdy elektryczne są przyszłością”, rządy powinny ustalać cele w zakresie emisji dwutlenku węgla, a nie zachęcać do pojazdów elektrycznych z bateriami kosztem innych opcji. Wielka Brytania zakazała sprzedaży pojazdów benzynowych, wysokoprężnych, a nawet hybrydowych od 2030 roku, czego krajowy przemysł motoryzacyjny ma nadzieję uniknąć.

„Dobre intencje nie zawsze są właściwą drogą do osiągnięcia dobrych wyników” – powiedział.

Nie możemy tracić z pola widzenia ogólnego celu polityki, jakim jest uwolnienie emisji dwutlenku węgla.

„Wyznacz cele i pozwól rynkowi zapewnić mieszankę technologii”.