Zatkane porty w Chinach mogą zadać cios zakupom na koniec roku

Chaos zaczął się rozwijać w zeszłym miesiącu, kiedy władze prowincji Guangdong w południowych Chinach – gdzie znajdują się jedne z najbardziej ruchliwych portów kontenerowych na świecie – odwołały loty, zamknęły społeczności i zawiesiły handel wzdłuż wybrzeża, aby kontrolować szybki wzrost przypadków COVID-19. .

Od tego czasu wskaźnik infekcji poprawił się, a wiele operacji zostało wznowionych.

Ale szkody zostały wyrządzone. Yantian, port około 80 kilometrów na północ od Hongkongu, obsługuje ładunki, które dziennie wypełniłyby 36 000 sześciometrowych kontenerów.

Został zamknięty przez około tydzień pod koniec ubiegłego miesiąca po wykryciu infekcji wśród pracowników doków. Po ponownym otwarciu portu nadal działa poniżej pojemności, tworząc ogromne zaległości kontenerów czekających na opuszczenie i statków czekających na dokowanie.

Zatłoczenie w Yantian rozszerzyło się na inne porty kontenerowe w Guangdong, w tym Shekou, Chiwan i Nansha. Wszystkie znajdują się w Shenzhen lub Guangzhou, czwartym i piątym co do wielkości kompleksowych portach kontenerowych na świecie. Efekt domina stwarza ogromny problem dla światowego przemysłu żeglugowego.

Peter Sand, starszy analityk ds. frachtu morskiego w Bimco, stowarzyszeniu armatorów, powiedział, że zaległości w Yantian „przynoszą dalsze zakłócenia w już obciążonym globalnym łańcuchu dostaw, w tym w jego krytycznej części morskiej”.

Dodał, że ludzie „mogą nie znaleźć na półkach wszystkiego, czego szukają, robiąc zakupy na prezenty świąteczne w dalszej części roku”.

Według danych Refinitiv od czwartku ponad 50 kontenerowców czekało na dokowanie w zewnętrznej delcie Rzeki Perłowej w Guangdong. To największy przyrost od 2019 roku.

Operacje portowe w Yantian powróciły do ​​około 70 procent normalnego poziomu. Ale nie spodziewa się powrotu do pełnej wydajności do końca czerwca.

Zatłoczenie w południowych Chinach skłoniło duże firmy żeglugowe do ostrzegania klientów o opóźnieniach, zmianach tras statków i miejsc docelowych oraz rosnących opłatach.

Chociaż firma powiedziała, że ​​przekieruje niektórych przewoźników do alternatywnych portów, niekoniecznie rozwiąże to problem. Maersk ostrzegł, że czas oczekiwania w miejscach takich jak inne porty w Shenzhen, Guangzhou i Hongkongu może wzrosnąć, gdy więcej statków napłynie.

Tymczasem giganci żeglugi Hapag-Lloyd, MSC i Cosco Shipping podnieśli stawki frachtowe dla towarów między Azją a Ameryką Północną lub Europą. Na przykład w tym miesiącu MSC poinformowało, że zwiększy opłaty za wysyłkę z Azji do Ameryki Północnej nawet o 5038 USD za 13,7-metrowy kontener.

To światowy trend. Według londyńskiej firmy Drewry Shipping ceny ośmiu głównych tras wschód-zachód są wyższe niż w tym samym okresie rok temu. Największy skok cen miał miejsce z Szanghaju do Rotterdamu w Holandii, który wzrósł o 534 procent w porównaniu z ubiegłym rokiem do ponad 14593 USD za 13,7-metrowy kontener.

Tymczasem stawki wysyłki kontenerów z Chin do Europy wyniosły ostatnio średnio 15 061,24 USD, co jest najwyższym wynikiem od co najmniej 2017 r., według Refinitiv.

Kryzys w Guangdong zaostrzył presję na i tak już przeciążony światowy przemysł.

Na przykład w Stanach Zjednoczonych główne porty wzdłuż wybrzeża Kalifornii są już zatkane kontenerowcami, co zaostrza wąskie gardło na największej bramie handlowej kraju z Azją.

National Retail Federation wezwała prezydenta USA Joe Bidena na początku tego tygodnia do rozwiązania impasu w amerykańskich portach. W liście do Bidena organizacja ostrzegła, że ​​problemy „nie tylko wydłużyły nasze łańcuchy dostaw o dni i tygodnie, ale także doprowadziły do ​​niedoborów zapasów, wpływając na naszą zdolność do obsługi naszych klientów”.

Branża żeglugowa nadal odczuwała skutki zakłóceń w Kanale Sueskim w marcu, kiedy rzeka Ever Geffen zakłóciła i zamknęła jeden z najważniejszych szlaków handlowych na świecie na prawie tydzień, powiedział Parach Jain, szef żeglugi. oraz podział portów w HSBC. oraz badania nad transportem w Azji.

„Jeśli już, to rozwiązanie zaległości, które rozpoczęło się po zatorach na stacji Yantian, może zająć miesiące, ponieważ początek szczytu sezonu będzie oznaczał tylko wzrost popytu” – powiedział.

Według Pawana Gushi, wiceprezesa wykonawczego E2open, dostawcy oprogramowania do obsługi łańcucha dostaw z siedzibą w Teksasie, kryzys w Guangdong pokazuje, jak kruchy może być globalny łańcuch dostaw.

„Nie ma już miejsca na błędy lub nieoczekiwane zdarzenia – wszystko zostało odrzucone” – powiedział.

„Oznacza to, że nie możesz sobie pozwolić na jeden błąd, ponieważ nie ma już żadnego bufora”.

Pandemia siała spustoszenie w ciągu ostatniego roku, zamykając na pewien czas fabryki i zakłócając normalny przepływ handlu. Wraz z odradzaniem się gospodarki dostawcy znajdują się pod presją ożywienia w produkcji i dodatkowego popytu ze strony konsumentów.

Jednak ten wzrost popytu koliduje z prawie niezmienionymi możliwościami przewozów kontenerowych. Spadek globalnych zdolności przewozowych w transporcie lotniczym spowodowany załamaniem się lotnictwa długodystansowego tylko pogorszył sytuację.

„Dzięki utrzymującemu się silnemu popytowi na fracht morski na całym świecie będziemy nadal widzieć ograniczenia frachtu morskiego z wyższymi niż normalne stawkami i wyższymi niż normalne stawkami za przewóz towarów” – powiedział Joshi, odnosząc się do przesyłek, które muszą być zarezerwowane w przyszłość. rejs, ponieważ nie można go załadować na oryginalny statek.

Popyt prawdopodobnie ulegnie zmianie, gdy kraje złagodzą ograniczenia związane z COVID-19, a ludzie zaczną ponownie wydawać mniej na sprzęt AGD i inne produkty, a więcej na doświadczenia na świeżym powietrzu. Ale jest mało prawdopodobne, aby ograniczenia w globalnym łańcuchu dostaw wkrótce zniknęły.

„Niedawno zaobserwowaliśmy nadmierne zmęczenie w globalnym łańcuchu dostaw, które zwiększa już istniejące wyzwania” – powiedział Sand z Pimco, dodając, że presja prawdopodobnie będzie nadal odczuwalna „przez okres do roku”.