Popyt na pierwszą klasę biznesową ponownie obserwuje wzrost liczby dużych odrzutowców

Globalne podróże lotnicze odbiły się od załamania wywołanego pandemią, a linie lotnicze ścigają się, aby zapewnić wystarczającą przepustowość lub normalnie zapewnić wystarczającą liczbę miejsc na niebie — zwłaszcza w przypadku biletów premium na loty międzynarodowe, które cieszą się silniejszym niż oczekiwano ożywieniem .

Boom stworzył zaskakujące wąskie gardło dla niektórych przewoźników, którzy odkryli, że wiele ich samolotów nowej generacji wyposażonych w wystarczającą liczbę miejsc biznesowych i pierwszej klasy jest dostarczanych z opóźnieniem (zwłaszcza bardzo opóźniony Boeing 777-9) lub wciąż oczekuje na rozporządzenie. Zgoda.

Linie lotnicze musiały więc ożywić imponujący model samolotu, który wydawał się przywiązany do sterty złomu jeszcze przed wybuchem COVID-19: czterosilnikowy dinozaur.

Popandemiczny popyt na biznes i pierwszą klasę zaskoczył linie lotnicze.

Lufthansa sprowadza teraz z powrotem dziesięć Airbusów A340 – niektóre mają prawie dwie dekady – aby zaostrzyć apetyt na miejsca w pierwszej klasie przed szczytem sezonu letniego na północy.

Pięciu już powróciło w przestworza w połowie 2022 roku z siedzibą w Monachium, kiedy to Lufthansa przewidywała, że ​​przejdą na emeryturę – lub powtarzać-Emerytura – do połowy tego roku.

Zamiast tego pięć kolejnych A340 dołączy do nich w hubie we Frankfurcie należącym do Star Alliance, aby rozszerzyć ofertę miejsc do cumowania premium.

Lufthansa stwierdziła, że ​​w jej istniejącej flocie brakowało jednego elementu wyposażenia w wystarczającej liczbie: lukratywnych miejsc do cumowania pierwszej klasy, które można było sprzedać za ponad 7 000 USD, i cieszył się rosnącym popytem ze strony zamożnych pasażerów.

Pierwsza klasa Lufthansy A340 nie jest najnowocześniejsza, ale wciąż się sprzedaje.

Odnowiony A340-600 obejmuje osiem miejsc w pierwszej klasie, taką samą liczbę jak A380, a także 44 w klasie biznes i 32 w klasie ekonomicznej premium.

Podczas gdy samoloty A380 Lufthansy oferują również pierwszą klasę, zgodnie z najnowszymi przemyśleniami Lufthansy, tylko trzy z tych piętrowych odrzutowców mogą zostać sprowadzone z powrotem.

Boeingi 747-8 przewoźnika również należą do tej klasy, podobnie jak nowa partia Airbusów A350-900, chociaż dostawy mają się odbyć dopiero pod koniec tego roku.

Thai Airways, które ogłosiło w 2021 roku, że planuje wycofać wszystkie swoje floty Airbusów A380 i Boeingów 747, rozważa przywrócenie A380 w 2024 roku.

Dzieje się tak po tym, jak przewoźnik zdecydował się sprowadzić prawie sześć kolejnych samolotów pierwotnie wystawionych na sprzedaż – trzy Airbusy A330 i dwa Boeingi 777-200ER – od początku tego roku w celu szybszego ożywienia lotów w obliczu rosnącego popytu.

„Teraz nie jest to takie proste, rynek się zmienia – w przypadku wynajmu nowych lub używanych samolotów szerokokadłubowych lub wąskokadłubowych” – powiedział w listopadzie prezes Thai Airways, Piyasvasti Imranand.

Powrót A380 Etihad Airways pomoże pasażerom i księgowym linii lotniczej lepiej spać.

Inne linie lotnicze odkurzające swoje A380 to Qatar Airways, Etihad Airways, Korean Air, Singapore Airlines i Qantas.

W szczytowym momencie pandemii Qantas uziemił dziesiątki dwupokładowych A380 na pustyni w Kalifornii, mówiąc, że nie będą one potrzebne przez co najmniej trzy lata: teraz zwraca większość z nich, z których sześć jest już w służbie.

Tymczasem linie Emirates są zajęte modernizacją swoich 67 starzejących się A380, dodając nowe wnętrza i sekcje ekonomiczne premium.

Wszystkie A380 Singapore Airlines zostały wyposażone w najnowsze apartamenty pierwszej klasy.

mówi Ann Corea, starszy wiceprezes ds. prognozowania i modelowania w MBA Aviation.

Samoloty czterosilnikowe od dawna dominują na międzykontynentalnych trasach lotów na świecie i są w stanie pokonywać bardziej bezpośrednie trasy przez oceany lub pasma górskie, które okazują się zbyt wysokie dla ich mniejszego rodzeństwa.

Nowsze generacje dwusilnikowych samolotów szerokokadłubowych, przede wszystkim Boeing 777, a później 787 Dreamliner i Airbus A350, mogą pokonywać te same tory lotu przy mniejszym zużyciu paliwa, a ponieważ są łatwiejsze w utrzymaniu i mieszczą mniej miejsc, zawracają szybciej w mniejszym przypadku. lotniska.

Eksploatacja największych samolotów pozwala również liniom lotniczym zwiększyć przepustowość bez zwiększania częstotliwości, co jest premią dla linii lotniczych walczących o uzupełnienie swoich szeregów po zwolnieniu tysięcy pracowników podczas pandemii.

Samoloty A380 linii Qatar Airways wypompowują ofertę premium z klasą pierwszą oraz salonem i barem na piętrze.

A ładowanie z przodu samolotu jest bardziej opłacalne niż poleganie na pasażerach autokarów, z których wielu korzysta z przywilejów podróży premium, od ekspresowego wejścia na pokład po kieliszek szampana.

American Express Global Business Travel twierdzi, że rosnąca liczba osób podróżujących w celach wypoczynkowych przenoszących się do klasy biznes podniosła ceny na niektórych trasach, zwłaszcza na głównych trasach transatlantyckich, takich jak Nowy Jork do Paryża lub Nowy Jork do Londynu.

„Patrząc na rok 2023, szczególnie na trasach, na których występuje silny komponent rekreacyjny, możemy spodziewać się, że część z nich będzie nadal widoczna do czasu, gdy ta przepustowość naprawdę zaspokoi popyt” – mówi Jeremy Quick, dyrektor Global Air Practice. Konsultant w firmie Amex GBT.

Nowa pierwsza klasa Lufthansy, opracowana dla Boeinga 777-9, zadebiutuje w Airbusie A350.

Ponieważ coraz więcej pasażerów spieszy na przód samolotu, linie lotnicze odczuwają szczyptę opóźnionej dostawy. W szczególności Lufthansa ma niedostatek pojemności szerokokadłubowej.

Zamówił 20 Boeingów 777X nowej generacji, zaprojektowanych w celu zastąpienia modelu 747 z pochyleniem, ale ten model jest opóźniony o pięć lat, a dostawy opóźnione są do 2025 roku.

Dostępność innych szerokokadłubowych odrzutowców na trasach długodystansowych również została ograniczona, ponieważ Boeing dochodzi do siebie po długiej przerwie w dostawach 787 Dreamliner, podczas gdy usterki są usuwane.

Jednak dla fanów majestatycznego czterosilnikowego odrzutowca, którzy mają nadzieję na trwałe odrodzenie Jets, ten rok może przynieść trochę radości.

Wszystkie modele są zasadniczo wycofane z produkcji i nawet przed pandemią stanowiły 11% światowej floty 4500 szerokokadłubowych samolotów pasażerskich. Według danych firmy Cirium, zajmującej się analizą lotniczą, do końca ubiegłego roku zmniejszył się do zaledwie 6 proc.

Dodatkowe raporty autorstwa Davida Flynna